交通运输部部长杨传堂近日在人民大会堂接受记者采访时说，网络预约出租车规范管理相关指导意见和办法正在征求意见中，出台的具体时间希望“越快越好”。

杨传堂在当前开幕的全国政协十二届四次会议上经过“部长通道”时说，指导意见是顶层设计，办法则由多个部委共同研究，并多次听取意见。“公布以后，专车将得到规范管理。这一点我比你们都着急。”他对记者说。

据了解，交通运输部去年10月发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，向社会公开征求意见。

在此背景下，中国电子商务研究中心“互联网+”智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》(详见：)应声发行，火热销售中。(作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆)该书首度揭秘了估值超500亿美元的初创公司Uber成功背后的秘密与商业逻辑，全面打开了未来“共享经济”的大门。该书在全国新华书店、机场中信书店，以及天猫、京东、当当、亚马逊中国、苏宁易购、淘宝、微店、拍拍等各大电商平台均有发售。以下是本书关于专车模式的解读：

“共享经济”的产物

专车作为“共享经济”的产物，不仅仅是一种新的商业模式,背后还涉及到社会变革。

专车风波背后,涉及到人的职业角色转换和就业问题,其中的社会风险需要警惕。

到现在为止,专车已多次进入舆论中心，比如去年上海市交通委宣布滴滴专车是黑车,营运不合法；广州等地专车遭遇钓鱼执法；北京市交通委运输管理局、北京市交通执法总队和北京市公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人等。

互联网会不会增加GDP

互联网到底增不增加GDP这事要分开来看，社交网络和IM是一定增加GDP的，因为这是新领域里的新商业，但在电商和O2O这类领域里，互联网扮演着对现有市场进行存量优化的角色，最终增不增加GDP则要看被优化下来那些人到底干什么去了。

这并不难理解，我们拿一个最简单纯粹的例子来做点说明。

比如说国外近来有一款非常出名的产品叫Zenefits，它的主要功能是可以让企业通过它很方便的为员工买保险，取代原本作为中间层的保险经纪人。

商业模式则是对企业免费，向保险公司收取佣金。用或不用这产品，买保险这事对于企业和保险公司而言除了操作方式上，其实是没有太大变化，但对原来的保险经纪人意义则完全不同，他们变成需要被淘汰的角色了。

这确实是用更少的人做了同样的事情，但这样一来增不增加GDP其实依赖于那些被淘汰的保险经纪人能不能干点别的什么出来，否则可以近似认为GDP保持不变甚至趋于减少，因为这产品优化了效率的同时使买保险这一过程中的产生的交易佣金额变小了。

这并不是个案，当互联网走出数字空间向传统行业大举渗透时，这类故事会变换各种形态反复出现。

互联网是同步加强了中心化和去中心化的趋势，而所谓的中心化趋势通常是以破坏现有的经济结构而实现的，除非并不存在现有的存量市场。而存量市场内力量的有无大小则决定是否会出现专车这类风波，以及出现后的对抗有多剧烈。

Google的中心化是没有风波的，因为它面对的是几乎没有的存量市场；淘宝的中心化虽然很多被影响了的人会抱怨，但这些人通常是纯粹的商人也没有被很好的组织起来，所以表面上来看并没有什么太大的风波，最多是做传统商业的偶尔出来打个赌，或者把公司改个名，接下来赶紧自己也做电商；专车的事情则因为存量市场里力量强大，所以冲撞最厉害，各方纷纷介入。

而所谓的冲突微观看最关键的是利益重新分配，宏观看则关键的是就业和发展。就业再引申一点则是相关人员角色的转换，比如说：如果Uber这类模式大兴，那出租车司机到底干什么去。这可以说是摩擦性失业，但在我们这里可能就没那么简单。

利害相关者们

每当一个行业被互联网以这种中心化加去中心化同步加强的方式颠覆的时候，核心的利害相关者会来自三个方面：

第一个是代表颠覆的一方。这是依托互联网重组生产要素的核心力量，成了他们就可以成为新贵。

第二个是代表被颠覆的一方。他们是盘踞在传统生产结构上的力量。典型的是上面说的那种保险经纪人。这一方的力量大小取决于其被组织的程度和人数多少。

第三方则是监管方。但监管方的高层和直接当事人立场一定会不一样。当事人会更多的看到风险，所以会偏保守，因为出事情他们会承担责任。高层则会有全社会的视角。

大家已经普遍认可创新是推动社会向前发展的核心力量，而创新的根本特征是对生产要素的重新排列组合达到更高的效率。这对局部未必没问题，比如工业革命就会导致大部分手工业者失业，但全局来看则是不可能逃避的事情。这点非常关键，这决定了这类创新不太可能被一棍子打死。

作为结果，线下牵涉越深，其前进步伐就越缓慢，短期各种反复应该比较正常，但彻底取缔应该是不太可能的，毕竟在监管层也比较容易获得一定的支持力量。这也是合理的，就和升息或降息一样，总是要一步步调整，才更容易让人接受。

这并不是中国独有的问题，美国一样有的州会禁止Zenefits这样的产品。但确实不同国家会导致博弈形式不一样，比如在我们这里就会有国退民进等比较有特色的问题，但就和电商拼杀过后只有四种模式(淘宝、天猫、美团、唯品会)相类似，打车这地方最终也还会只是几种平台能生存下来比如：一种代表共享经济，一种则代表纯自营的车辆。

而这种竞争里通常拼杀极为凶狠，除非有牌照这类非市场型的措施，否则传统企业是不太可能拼过互联网企业的。所以专车这事虽然看着纷争很多，但本身其实没什么特别好说的，结果也是基本确定的，专车就是会出现并逐步发展，只是需要一点时间。

如果在专车这种传统力量无比强大领域，中心化和去中心化同步加强的趋势都会取得胜利，那就没道理认为在其他地方这种模式不会赢，而这在微观来看是纯粹的好事，在宏观来看却隐含着某种风险。

大变革里不止有正能量还有风险

抽象来看，58同城上的100%个人房源和专车的事情并没有什么本质不同，唯一不同的是如果是单纯在商业领域，那要被淘汰的如房产中介就赶紧去找办法了，而不会考虑先给你定个非法，直接让你不干了这类手段。而这模式在旅游、餐饮、服务行业等领域不停上演。

这种趋势是不可逆转的，但从宏观视角来看，这种社会结构变更背后确实累积着社会风险，即值得欢呼，也值得警惕。

我们谈工业革命这些事情的时候总是会更多的关注文明的进步，被忽略的往往是生产形式变更背后，人身上所需要承担的巨大痛苦，以及它和很多战争间那种千丝万缕的关系。

事情并不复杂：由农业社会向工业社会迁移时，显然会带来农民向工人迁移这样的角色转换。从对英国圈地运动的记载来看这个过程是非常残酷的，在这之后则会有市场和资源的争夺，这是很多战争的原动力。所以马克思才会讲：资本主义来到世间，从头到脚，每个毛孔都滴着血和肮脏的东西。

我们有时候会欢呼互联网带来的是第三次工业革命，这应该是对的，但没道理认为它带来的就全是好处，或者说自然而然，它带来的就全是好处。

在可见的问题里，最显然的就是人的角色转换问题，也可以说是就业问题。

在过去三十年里我们经历了两次比较大的就业问题：

一次是知青回城，没法就业，后来就出现了个体户这类私营经济。

一次是国企改革，减员增效，大批人员下岗。

所幸那时候处在经济起飞阶段，虽然这种变动也给很多家庭带来巨大影响，但富余的人员还是很快的吸收掉了。

互联网一样是产业升级，所以也一样会面临同样的问题，只不过最开始它只在IT领域发威，大家感受的不是特别清楚。

之前分析互联网的中心化与去中心化同步增强模式时曾经提到过，它最终会导致人们要么服务于中心，比如程序员、产品经理等，要么服务于去中心化一端，这就是能提供各种特色产品或服务各种手艺人，要么服务于物流。

如果不能在这几类人中找到自己的位置，那当互联网波及到指定行业的人的时候，那很多人就会变成上面说的保险经纪人，累积了很多年的经验和技能一下子被重置了，自己变得身无长处。

从农民到一般工人的角色的转换，通常是简单的，因为相关技能并没有很高的技术壁垒。但从工业时代的各种角色转型到互联网上所需要的手艺人可能就会面临更多的困难，因为这往往需要更多的专业技能，否则就只可能在很低端徘徊。

工业4.0在第一产业和第二产业制造富余人口，而互联网则在第三产业制造富余人口，这趋势应该是非常的明显。

细心想来，这问题在数字空间里其实是无解的。

十字路口的专车

冲突频发

尽管Uber和滴滴快的都已对旗下的专车司机发出通告，要求司机们“冷静面对执法事件”、“不要聚众暴力对抗”、“否则永久封号并扣发所有奖励”，但这些口号似乎并没能有效抑制专车司机对于执法事件的对抗情绪。

专车司机和出租车司机、运管执法人员之间的矛盾并非是一日之内形成的，加上专车平台、乘客，这个市场里的参与者之间利益和博弈互相交错。问题在于，作为一个互联网拥抱租车行业所培育出来的新事物，专车目前还“无法可依”，这让参与者之间的矛盾得到了无限放大且缺乏有力的约束。

而结束暴力冲突的重任，似乎落在了即将出台的全国性约租车管理办法上——专车到底合不合法、是取缔还是规范，大家都需要一个权威答案。

皮球再一次踢给了政府，如何在鼓励创新、维持稳定和满足社会公众期望之间取得平衡，这是一个很大的难题。但无论如何，一再发生的暴力冲突释放着信号——为专车定性已刻不容缓。政府最终给出的答案，将影响甚至决定中国式专车的最终命运。

矛盾根源：尴尬的专车身份

围绕专车的冲突，往往发生在专车司机、出租车司机和运管执法人员三者之间。

这不难以理解：首先，专车的存在威胁到了出租车司机群体的既得利益，这成为专车司机和出租车司机对峙的根本原因。以北京市为例，出租车的收费标准为2.3元/公里，而滴滴快车、一号快车仅为1.5元/公里，专车价格更为低廉；再加上各种优惠政策，这也使得不少出租车目标群体转投到了专车的怀抱。

2015年以来，出租车罢运事件在长春、南京、济南、成都等多地时有发生。罢运频繁背后，是出租车司机迫切的危机感，这种危机感主要来自于专车冲击导致的收入下降：专车收费低、车况好、服务佳，出租车从过去人人追逐的香饽饽变成了如今人人嫌弃的丑小鸭；而对于出租车牌照拥有者来说，专车盛行也导致了牌照价值的持续走低。

于是，通过罢运呼吁规范专车，甚至走极端路线“钓鱼”专车司机成为了很多城市出租车司机的做法；在另一面，专车司机的数量也出现了爆发式增长，面对出租车的排挤，他们也学会了“抱团取暖”。

数据显示，全国目前有130多万辆出租，粗略计算，出租车司机群体总量或将超过200万人。而根据滴滴快的总裁柳青的预计，今年年底专车司机人数或将超过100万。发生在这两大百万级规模群体之间的利益纠葛，如果得不到及时、合理的调解，武力对峙或将成为常态。

其次，运管执法人员执法方式的不当也是专车冲突经常发生的重要原因。专车司机最痛恨“钓鱼执法”，但钓鱼执法却深得一些运管人员的喜爱。对运管部门来说，守株待兔式排查专车的盲区大、容易被应对、总体效率不高，“钓鱼”往往一击必中，且交易证据完备、很难抵赖。

但钓鱼执法本身有悖法理和社会道德，难以取信于人。专车司机过去往往是出租车司机、黑车司机和社会闲散人员，具备很大的群体不稳定性，他们对“钓鱼执法”深恶痛绝，当有同行受此待遇之后，最易引发群体性对抗。

一位专车司机表示，按照Uber和滴滴快的的政策，司机车辆一旦被扣，所产生的罚款(一般为2-3万元)中的大部分都由Uber或滴滴快的来承担。“有利可图”，或许也是运管勤于执法的原因之一。

当然，出租车司机和专车司机、运管执法人员和专车司机之间的矛盾只是表象，专车冲突的根源在于：法律法规尚未给予专车这一新生事物合适的名分，而发生在各个群体之间的认识偏差造成了专车生存的割裂状况。

解决方法：为专车定性刻不容缓

“专车如果违法，那就干脆查封专车平台的业务系统；如果不违法，就要给它一个健康的生存环境。”这是一位专车司机的心声，在过去的几个月里，每当有同行被查，他都会问：执法部门为什么不直接去查Uber、滴滴，而是要“欺负”赚辛苦钱的专车司机呢？

专车需要名分，而在拥有正式名分之前，专车还得继续背负“黑车”的罪名，并承受管理部门上下看法不一造成的误差。

交通部长杨传堂曾经公开表示，在专车问题上要鼓励创新、规范管理。但在正式的法律条文形成之前，各地的实际做法却不尽相同。目前，大部分专车被运管部门查扣时的罪名和黑车一样，依据的是国务院行政法规《道路运输管理条例》第63条，没有取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的行为违法。

专车与黑车的区别无需多言，但在没有全国性的法律法规出台之前，运管执法人员也只能适用旧条文，“指鹿为马”。虽然，上海、义务等地的主管部门围绕专车率先进行了改革尝试，但也仅限于地方范畴，要想明确专车的权利和义务，全国性的法规才具有最终发言权。

2015年5月中旬，国务院明确提出深化出租汽车行业改革指导意见将于今年出台。交通部近日组织了名为“深化出租汽车改革初步思路”的会议，全国性的约租车管理方案目前正在研究制定中，有望于近期推出，并向社会各界征求意见。

而根据业内流传的一份材料，“新规”明确了专车经营者承担承运人责任、专车平台要有“出租汽车经营资格”、专车车辆必须取得“营运许可证”、专车司机应具有相应从业资格等条款，并规定了专车档次高于出租车、不得低于成本价促销、禁止接入私家车等等。

如今，业界都在翘首期待这份管理方案的最终出炉，确定“红线”并严格执行，或许才是解决专车矛盾的根本措施。

展望：专车将何去何从

目前流传的管理办法，体现了交通部长杨传堂“鼓励创新、规范管理”的总体理念。

在鼓励创新方面，相信专车将会有条件合法；届时，专车平台、租赁公司、车辆和司机都将“持证上岗”，车辆档次将高于出租车，定价方面或许会由政府指导。结果很可能像去年刚问世时一样，专车回到对中高端人群的服务上，而目前主攻低端市场的快车、人民优步很可能面临死亡。

在规范管理方面，专车平台将在安全和服务上承担起更多责任。比如，提供更有保障的保险产品、加强对司机的背景调查和资质考核、依法纳税等等。近期，专车安全事件时有发生，这也为专车规范管理敲响了警钟。

对Uber、滴滴快的等平台来说，私家车不允许接入将大大放缓它们的发展速度，新规其他细节的尺度也将意义重大。有消息称，Uber正在计划融资10亿美元，扩大中国市场是其重中之重。滴滴快的也传闻将融资15亿美元对抗Uber。

可以预见的是，随着新规出台，专车之争将翻开新的篇章。这是两个百亿美元级巨头之间的掘金大战，也是互联网出行方式和旧出行方式的一次赛跑。

专车服务是下一代出租车公司？

互联网确实有它的魅力，去中心化、消灭中间环节、关注用户体验、提升整体效率……仔细一下恐怕也未必，专车服务看上去去中心化，实际上它自己成为最大中心；看上去消除了一些中介，它自己成为了一个最大的中介。只不过将原来分散在各地的“小中心”集中起来成为一个“大中心”。

专车服务现在又是红包又是免费请人坐车，挺High的，但别忘了它们都是商业公司，未来姑且别说期望他持续补贴，涨价谁来控制？淘宝最初也是免费的，淘宝商家不照样要交广告费吗？互联网的发展速度和高度中心化能力意味着它有非常强大的垄断能力，尽管市场竞争更充分，但竞争无法消除垄断，恐怕只有第三方管制才可避免。

注意，政府管制专车，传统出租车行业抵制专车，并非中国特色。美国拉斯维加斯全面禁止Uber，此前国内有媒体盘点过禁止Uber的国家和城市了，不在少数。

兼职的司机去干活儿，反而让全职的人没活儿可干，看上去是节省了整体人力成本，(暂时)兼顾了大多数人的利益(毕竟目前还有补贴，专车费用便宜)，实际上却影响了出租车行业的利益，人家要吃饭，你去抢人家的饭碗，不跟你急才怪。

专车服务毕竟是新兴事物，还需要时间长大，这么多互联网巨头对它抱有希望，近百亿美元的公司体量，O2O和共享经济行业的佼佼者，必须要成功才行。本章节出选自中国电子商务研究中心出版的”互联网+“智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》，作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆。