深夜加完班，掏出手机，点开某个叫车app，等它把自己安全地送回家，已经成了很多上班族赖以通勤的行为习惯。在这种“青山遮不住，毕竟东流去”的大势所趋背景下，很少有人能想到专车会再被掣肘。

“出来混，迟早要还的!”

《无间道》中的经典台词，今天用到专车的身上，不为过。

一年前的市场，出租车司机多次以停运的手段，来抗议网络约车对出租车市场的侵袭。

风水轮流转，这一次轮到专车司机用停运的手段了。小编了解到，因为抗议打车平台的补贴越来越少，部分滴滴快的和人民优步的司机选择在4月15日(即繁忙的周五晚高峰)停运了。

当推行个人移动出行的创业者们依旧在享受着在短时间内将整个产业向前推进的胜利余温时，在这轮出行变革中诞生的专车司机们却已经亲历了在1年内从月入3万的云端跌落。

如果说当初出租车司机停运表示的是一种态度的话，那专车司机的停运，就不仅仅是一种态度那么简单，更多的是“胁迫”。颇有“挟用户以令专车平台”的味道。因为，部分专车司机的停运让一些惯于使用专车的用户，最直接的觉得车少了。

部分专车司机的停运，最根本的目的就是抗议滴滴快的和人民优步对补贴的削减。事实上，他们就是想要维持原有的“旧专车模式”即被称为疯狂的“高补贴模式”，来维持自己的高收入。

但是，我前面说过，出来混迟早要还的，旧专车模式已经很难继续!

小编总结了五大原因：

第一，专车市场的大局已定，依靠大规模补贴来掠夺市场的战略已经没有必要再继续。

滴滴专车、Uber、神州专车、易到用车及首汽约车这几家平台，基本上已经占据了中国的专车市场，从经营的角度看，拼补贴的作战方式在市场格局已定的情况下已然没有必要。

第二，专车平台开始把战略目标从争夺市场份额转移到如何盈利上。

根据媒体公布的数据，“在北京，滴滴快车和人民优步是每公里1.5元，而出租车是2.3元每公里”。专车与出租车之间的差价，很显然源自平台的补贴。小编了解到今年1月份，滴滴对快车司机的成单奖为12单100元，22单及以上200元。而到4月15日，成单奖仅为12单40元，22单及以上90元。”假如给专车司机的补贴少一点，那平台就会少付出一些，少亏损一些，甚至盈利。如果想要盈利，唯一的方式就是削减补贴。

第三，中国专车司机将共享经济当作了专门的职业。

专车，实际上是分享经济商业模式(或者叫共享经济商业模式)的一种体现。最初，打车软件在中国就是这种模式。

但今天，中国的专车司机很显然将共享经济当作了专门的职业，这不正常。分享经济商业模式到底能不能职业化。这个问题，是智者见智。职业化的专车司机，实际上已经背离了分享经济的初衷。而如果分享经济模式职业化，那专车司机们就必须要承担职业风险。当初，为了丰厚的补贴而进入这个市场，如今补贴削减，就得面对。

第四，新政策之下，专车补贴模式被改变是未来进程的必然趋势。

必须承认，专车的出现打破了数十年来中国出租车的垄断地位。而中国出租车司机在未来减轻禁锢，也得感谢专车。但是，旧有的秩序被打破后，新的秩序必然会形成。如果政策需要维持一种公平性，那么，出租车和专车处于同等竞争位置会是未来的新趋势。

从目前情况来看，专车司机们赖以生存的补贴其实已经成为了维系公平的牺牲品，所以之前靠补贴而造成的价格分水岭，迟早是要填平。