在网约车新政出台前夕，交通运输部的一位负责人指出，“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。”不能说这位负责人的话是错的，因为从目前来看，把“网约车当成代步工具”确实使普通市民已经慢慢养成的习惯了。

审查司机身份、要求“下架”优惠、按非法营运查处……近期，深圳、广州、杭州、上海等地密集对网约车开展整治。在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》尚未出台的情况下，各地举措是规范还是打压、管理办法何时出台等，令市场各方关注。交通运输部相关负责人接受“新华视点”记者采访时表示，网约车应该是相对高端的公交服务，如果把网约车当成基本出行方式，可以说是城市出行工具的定位出了问题。

加班或者聚会时间晚了上网叫个车、身体不舒服要去医院叫个车、坐飞机赶火车叫个车……近年来，网络约车给我们的生活带来了诸多便利，而且和一些传统出租车的生硬服务相比，很多网约车的态度要好得多，所以网约车受到了越来越多的青睐。

但是网络约车平台管理不规范、司机鱼龙混杂而带来的问题也不容忽视。比如说有的滴滴司机竟然偷拍、性侵女乘客，有的乘客遭优步司机殴打，客服“神回复”：已赔3元代金券……

所以，出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，规范网约车服务，保障公众安全，这是大家所期待的。据报道，很多地方现在都在审查网约车司机身份，例如深圳市交通委就曾经披露，网约车驾驶员中发现不少吸毒及有重大刑事犯罪前科人员，已要求各平台对这批驾驶员进行清退。

除了从安全环节管理车辆和司机，价格也是大家所关注的焦点。例如武汉要求打车平台停止优惠补贴，广州提出专车取消优惠，不要进行价格补贴。交通运输部相关负责人也表示，网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》尚未出台，网约车如何定位有待商榷。从消费者的角度来说，约车平台的优惠、补贴带来一场低价打车盛宴，这当然是一件好事。从管理者的角度来说，让谁打得起让谁打不起，则是一件不好说也不好办的事情。

对此，有专家和官员分析：现在网约车让消费者体验好，是因为有双向补贴，但资本始终是逐利的，这种补贴可以随时取消，到那时可能服务和价格未必比出租车好。

这样的分析当然很正确，但也正因如此，政府部门似乎更没有理由用行政命令的方式去叫停专车的补贴或者优惠——有优惠的时候大家倾向于网约车，当难以持续的补贴逐渐停下时，大家选择别的方式出行，这是消费者“用脚投票”的结果，也是市场自动调节的正常现象。至于过度依赖补贴难以持续的问题，还是交给经营方去烦恼好了。

“相对高端”的说法其实就现在而言也是符合现实情况的，因为即便网约车有优惠、有补贴，还是比公交、地铁贵出数倍。而且现如今公交、地铁的服务并没有完全满足公众出行的需求，比如早晚高峰地铁会因为运力有限而限流，比如有些位置相对偏僻的小区公交车不太便利，比如有的线路末班车收车较早，这时候网约车就是对公共交通的有益补充。

现在很多网络约车不同的时段有不同的价格，早晚高峰可能会加价不少，这样的市场调节其实也和缓解交通拥堵的节奏“合拍”，而顺风车、拼车更是提高了机动车的使用率，有助于交通压力的缓解。在此基础上，如果能够通过专项补贴的方式让更多的新能源车用于网络约车，还可以进一步减少环境污染。

总之，从公众的角度讲，无论是乘坐传统出租车还是网络约车，期待的都是获得安全、优质的服务。所以，针对即将出台的顶层设计方案，当务之急并不是规范补贴问题，而是明确从业者准入门槛、明确事故赔偿责任。